Elon Musk fordert die globale Autobranche heraus. Sein Tesla hat den Stromantrieb aus der Nische ins Zentrum der Aufmerksamkeit geholt. Doch trotz aller Erfolge läuft für den Ausnahmeunternehmer nicht alles rund. Und die Konkurrenz ist aufgewacht.
Steht vor einer Bewährungsprobe
Cameron Diaz und Shakira fahren einen, Demi Moore und George Clooney auch – und Bundesrätin Doris Leuthard hat ihn als Dienstwagen gewählt: Ein Tesla gilt heute als cool. Von den 4773 Stromautos, die im vergangenen Jahr in der Schweiz verkauft worden sind, waren 1131 Tesla Model S und 893 Model X. Immerhin ein Marktanteil von gut 42 Prozent.
Vom Sportwagen zum Familienauto
Damit zeigt die Schweiz im Kleinen, was Tesla-Gründer Elon Musk global geschafft hat: Er hat die Elektromobilität aus einer Nische für ökologisch bewusste Autofahrer in das Zentrum der Aufmerksamkeit geführt – und Tesla aus einer 3-Mann-Bude mit nichts als einem Businessplan zu einem Industrieunternehmen mit einem Umsatz von mehr als 7 Milliarden Dollar, und das in anderthalb Jahrzehnten. Musk folgte einem 2006 vorgelegten «Geheimen Tesla Motors Masterplan» – den er natürlich sofort im weltweiten Netz veröffentlichte. Die Logik des Plans: Tesla baut erst einen Sportwagen, voll elektrisch, ohne Kompromisse. Der Tesla Roadster sollte es mit benzingetriebenen Platzhirschen wie Porsche und Ferrari aufnehmen können. Der hohe Preis für den in kleiner Serie hergestellten Roadster – immerhin 89‘000 Dollar – sollte die Entwicklung der günstigeren Varianten mitfinanzieren. Und diese sollten dann wiederum in einem dritten Schritt die noch günstigeren Massenvarianten finanzieren. Aus der Luxusnische in den Massenmarkt: So wollte Musk wachsen.
Mühe mit der Serienproduktion
Mit dem Model S, 2013 eingeführt, hat Musk den zweiten Schritt geschafft; mit dem Geländewagen Model X spricht er zugleich die PS-hungrigen Kunden an. Doch der Schritt in den Massenmarkt macht Musk Mühe. Im März 2016, also vor immerhin zwei Jahren, stellte er den Tesla Model 3 vor. Mit 35‘000 Dollar sollte der in das Budget einer Mittelstandsfamilie passen. Die Werbung stimmte: Hunderttausende gaben eine Vorbestellung auf, obwohl das die Kleinigkeit von 1000 Dollar kostet. 2017 sollte zur Serienproduktion übergegangen werden.
Genau daran hapert es. Zwar wurde im Sommer im kalifornischen Fremont mit dem Bau und der Auslieferung begonnen. Aber die monatlichen Produktionszahlen gehen erst in die Hunderte. Nun soll Ende Juni 2018 das Produktionsziel von 5000 Stück pro Monat erreicht werden.
Autobranche auf falschem Fuss erwischt
Trotz der Mühen mit der Serienfertigung: Musk hat die globale Autobranche auf dem falschen Fuss erwischt. Gerade die deutschen Nobelhersteller haben lange von oben auf die Elektromobilität herabgeschaut, so sehr, dass vor einem Jahrzehnt im Forschungsland Deutschland kaum Batteriespezialisten zu finden waren. Und als BMW, der schnellere unter den drei langsamen Grossen der deutschen Autobranche, doch noch auf den Trend aufsprang, da brachte das Unternehmen mit dem i3 einen Kleinwagen auf den Markt – ein echter Konkurrent zum Tesla Model S ist das nicht. Daimler musste sich sogar dabei erwischen lassen, wie es einen geliehenen Tesla demolierte, um an die Geheimnisse des Superwagens aus Kalifornien zu kommen.
Inzwischen haben alle drei Grossen in Deutschland – und andere Autobauer weltweit – Bekenntnisse zu einer Stromautooffensive abgelegt. Volkswagen etwa, grösster Autobauer der Welt, will bis Ende 2022 an 16 Standorten Stromautos bauen und bis 2025 seine Kapazität auf 3 Millionen Stromautos pro Jahr hochfahren. Daimler will bereits im nächsten Jahr in sechs Werken in Deutschland, China und den USA Stromautos bauen und bis 2022 alle Modelle auch in einer Strom- oder Hybridvariante anbieten. Und BMW will mit
seinem i4 ab 2020 in Serie gehen – und Tesla jagen.
Tesla ist auch ein Energieunternehmen
Während die alte Autobranche umsteuert, denkt Musk über die Autofertigung hinaus. Wenn die Batterie künftig das Kernstück eines Fahrzeugs bildet, dann will er die Hoheit darüber haben. Gesagt, getan: In der Tesla Gigafactory in der Wüste von Nevada werden seit 2016 Lithium-Ionen-Batterien hergestellt – und zwar potenziell mehr, als Teslas Autos je brauchen dürften. Die Batterien sind auch als Hausspeicher geeignet – und erlauben damit diejenigen «economies of scale», die Musk in der Autoherstellung noch fehlen. Auch der Strom, der die Batterien auflädt, soll aus Musks Küche kommen: Er beteiligte sich zeitgleich zur Geburt Teslas auch an SolarCity, einem Hersteller von Solarmodulen. Inzwischen hat er beide Firmen zusammengelegt.
Die Investoren lieben Tesla – jedenfalls noch: Die Marktkapitalisierung von rund 60 Milliarden Dollar Anfang des Jahres macht ein Vielfaches des Umsatzes aus, obwohl das Unternehmen in kaum einen Quartal Gewinn geschrieben hat. Doch wenn es mit der Serienproduktion des Tesla Model 3 im Sommer wieder nicht klappt, dann könnten erste Investoren abspringen. Der 1971 im südafrikanischen Pretoria geborene Musk wäre nicht der erste Pionier, der von dem Trend überholt wird, den er selbst losgetreten hat.
